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Fitに試乗してみました
トヨタ車の試乗を繰り返していましたが、
どうもトヨタのCVTが気になってしょうがなかったので、
ホンダのCVT車である、Fitに試乗してみました。

ちょうどトヨタのヴィッツに対抗した車種ですね。
試乗したのは1.3Lのタイプで、
内装はマニュアルエアコンになっている安い?グレードでした。

計器パネルは意外と作り込んでいる感じです。
ただ、イルミネーションの光り方はヴィッツよりは安物って感じですね。

中央にあるエアコンやオーディオの操作部分は、かなり安物のイメージを受けますね。
トヨタのパッソ並の印象を受けます。

荷室については、後部座席を倒せば、そのまま完全にフラットにできます。
この時、後部座席のヘッドレストが出っ張っているので
一度前の座席を完全に前に移動させてから倒す必要があります。
そのため、後部座席をトランクの後ろからレバー一つで倒すというのは無理です。
ただし、前の座席を移動させるレバーが前の座席の肩の部分にあるため、
後部ドアを開けるだけで、前部座席の移動&後部座席を倒すことができます。

後部座席を倒した後は、前の座席をめいいっぱい後ろに動かせば、
ちょうど後部座席のヘッドレストが前の座席の下に埋もれ、
完全にフラットな床と床に密着した壁(前の座席の背もたれ)ができます。

トランクにはスペアタイヤが1つ入っていますが、
燃料タンクがトランク部分に無いと言うこともあり、
普通のトランクに比べるとやや低い構成です。
ただ低すぎることもなく、ぎっくり腰にはなりにくそうな高さですね。

その他、後部座席の座面をあげて、植木鉢などが置けるようになっていたりと
ヴィッツよりシートアレンジは多そうです。

さて乗ってみての感想ですが
前と後と椅子に座った時の高さが違うような印象を受けました。
前の方が高い印象を受けたが、実際は後部の方が高い模様。
床との高さの関係でしょうか。

車体は意外とふくらんでいて、サイドミラーで見ると意外と目立ちます。
後方はリアシートのヘッドレストが視界を遮ぎってしまいます。
また、バックウィンドウも小さめで後方が見えにくいです。
ヴィッツと比べて、それほど後方視界が悪いと言うことは
ないかもしれませんが、セダンと比べると、さすがにかなり悪いですね。

さて、お目当てのCVTですが、加速はやはりCVT特有の
回転数を維持したまま、速度が上がっていきますね。

しかしトヨタのCVTと違うのは、発進。
ホンダのはアクセルを踏めば、その瞬間に動き出します。
CVTであることを忘れてしまうぐらい、スムーズに発進します。
当たり前のことですが、これがトヨタのCVTでは、できません。
トヨタ車では、踏み込んでから必ず一瞬だけ動かない瞬間があります。

慣れの問題というのもありますが、
やはり人間の意志にどれだけ忠実に動くか
ということが車を運転する上では重要だと思います。
それは、運転する人が思ったとおりに動いてくれるというのは
運転する楽しみにつながります。
思った通りに動かない、踏んでも動かないというのは、
人間に我慢を強いている感じです。

聞いたところによると、トヨタのCVTはトルクコンバーターと
組み合わせているようですが、ホンダのCVTは電磁クラッチと
組み合わせて、かなり力を入れて技術開発をしたようです。

クラッチはマニュアル車には、ありましたが、
エンジンとミッションとをつないだり切ったりする部分です。
発進時は、このクラッチ部分を少しだけ接触した状態
(いわゆる半クラ)にする必要があります。
さもないとエンジンのトルクが負けて、エンストを起こしてしまいます。
ホンダのミッションでは、この半クラを自動的に制御しているようです。

言われてみれば、フィットの発進時は半クラのような振動と音
がする気がします。乗り心地には問題ないレベルですが。
クラッチを使っていると言うことは、トルクコンバーターを使っているのより
燃費も良さそうです。

またトヨタにはクラッチを自動で制御するタイプの車がありました。(すでに過去形)
MR-Sというスポーツカーで、これのシーケンシャルミッションタイプは、
機械が自動でクラッチ処理をしていました。
ダブルクラッチをしたりと、かなり優秀なミッションでしたが
MR-Sも発進はもたつきました。
そのことと比較しても、やはりホンダのミッションは
かなり力を入れたと言うことでしょうか。

ただ、FitのCVTで気をつけないと行けないのは、トルクコンバータータイプと比べ
クリープが弱いと言うことです。
半クラッチで擬似的にクリープを起こしているので、
しょうがないですが。
意外とほんのちょっとした上り坂程度で、発進時にバックします。
慣れてないとびっくりするかもしれませんね。

エンジンは1.3Lですが、力不足という印象はあまりないですね。
急な坂道でも2000回転ぐらいをキープしたままで
CVTの特性でアクセルを踏み足す必要もなく速度が上がっていく様子は
おもしろいです。

あとホンダのエンジンだからということででしょうか、
心なしかエンジンが回りやすい気がします。
何のストレスもなくブィーっと回ります。
スポーツカーでもないのに、回したくなる、そんな気持ちになります。

カーブは特にいいとも悪いとも印象を受けませんでした。
発進がいいからか、エンジンがいいからか、
全体として運転して楽しい感じを受けました。

あと、パーキングは普通のレバータイプですね。
シフトレバーは真っ直ぐに動かすタイプ。ちょっと安物感が。。

Sにするとスポーツ走行とのことですが、体感としてはセカンドの感じでしょうか。
下り坂だとエンジンブレーキを効かせる感じです。
ただ、通常のATのようのギア比を固定しているのではなくて、
Sにしていてもギア比は変わっているとのこと。

さらに下のLにするとかなりエンジンブレーキが効く感じです。
ただ乗っていた印象としては速度が余り出ていなかったこともありますが、
普通のATのローほどは効いていない印象を受けました。

ということで結論としては、
現在の日本の技術ではCVT車の発進がもたつく
というわけではなく、トヨタのCVT車がもたつくと言うことですね。

しかし今後トヨタの排気量が少ない車は全てCVTになるんですよね。。
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テーマ:Honda - ジャンル:車・バイク

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